No hay ninguna duda de que en un territorio recién descubierto había que crear obras públicas con objeto de favorecer, primeramente las comunicaciones, pero también el crecimiento económico, la salud pública y la defensa. Para ello se necesitaban técnicos que hoy denominaríamos ingenieros.
El término ingeniero era, en la Edad
Media, polisémico, aplicable tanto al maestro artesano como al especialista.
Sin embargo, hay que destacar convenientemente que la labor en infraestructuras
realizada por los españoles en el continente americano no hubiera sido posible
con personas carentes de una buena formación científica y técnica.
Cuando llegaron los españoles al continente
americano les llamó la atención los
puentes suspendidos de maromas. Pero, por su parte, los naturales del
territorio se maravillaban de los
viaductos de piedra creados por los españoles; los mayas, técnicamente
avanzados, no conocían el arco con bóveda.
¿En qué modelo basaron su actividad los
ingenieros que fueron allende los mares? La respuesta es bastante obvia: su
fundamento fue el patrón del que tenían una cumplida información, el romano. Y
así, el camino fue el constructor,
creador o vertebrador del territorio.
Los ingenieros muy especializados no
fueron al Nuevo Mundo porque no solían
correr el riesgo de un viaje tan penoso y así, debido a la escasez de
operarios, hasta el mismo Hernán Cortés trabajó como peón. Sin embargo, la
Iglesia aportó a la causa ingenieril técnicos baratos ya que muchos clérigos,
misioneros en los nuevos territorios, complementaron su labor con obras de
ingeniería de gran importancia. 
Acueducto del Padre Tembleque
(https://whc.unesco.org/es/list/1463)
En efecto, participaron en el diseño y
construcción de iglesias, molinos, colegios, establos, etc. y, muy especialmente,
destacaron de forma sobresaliente en la gestión hidráulica. Así, por poner un
ejemplo extraordinario, el fraile franciscano Francisco de Tembleque, que en
1545 inició la construcción hidráulica más
importante de América en el siglo XVI, que finalizó en 1563. Se trata de
un acueducto levantado con la única ayuda de los indígenas, con una longitud de
39,8 kilómetros y que conducía el agua desde la actual población de Otumba a la
de Zempoala. En la actualidad es una
obra que causa admiración (en internet se puede encontrar como el “Acueducto
del Padre Tembleque”) y forma parte del Patrimonio Mundial de la UNESCO.
Desde la conquista del Imperio azteca
(1521) las ciudades fueron el punto de dispersión de la posterior colonización
y así, en muy poco tiempo, en la década de los setenta del siglo XVI, en la
América española había 241 poblaciones que reunían a unos 24.000 vecinos. Al
iniciarse el siglo XVII, Potosí contaba con 160.000 habitantes, ya que la
minería fue la industria fundamental de
la monarquía.
Los proyectos ingenieriles, en la Edad
Moderna, se hacían en papel fabricado con trapos, especialmente de lino, y el
dinero para pagar los ingentes gastos de muchas de las obras procedía de tasas
especiales al grano, vino, aguardiente
y, en algún caso, de los impuestos
a algunos espectáculos: a
mediados del siglo XVIII se convocaron ocho días seguidos de toros para obtener
unos beneficios con los que financiar una obra hidráulica. 
Cerro del Potosí
Los límites terrestres del Imperio
fueron tan grandes que se hicieron imposibles de vigilar y las fronteras
marítimas nunca se pudieron patrullar. Las fortificaciones, inicialmente
rudimentarias, resultaron inadecuadas en numerosos encuentros bélicos e
incursiones de corsarios, a pesar de que el Imperio español, fue, probablemente,
el más fortificado de la historia. Incluso, se llegó a crear un Visitador
general de las Fortificaciones de América” y uno de ellos fue el ingeniero
militar, de la época de Carlos III, Agustín Cramer y Mañeras (1730-1779).
Las obras llegaron a tener una
importancia tal que en el astillero de La Habana se realizó la botadura del
impresionante (casi 5.000 toneladas) Santísima
Trinidad, el navío mejor armado (120 cañones) y el más grande del mundo
(más de 60 metros de eslora y 16 de manga), considerado “El Escorial de los
mares”; fue hundido en Trafalgar con más de 1.100 tripulantes.
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| Santísima Trinidad |
Asimismo, hay que resaltar la magnífica
labor que se realizó construyendo hospitales y, en un momento tan temprano como
1627, la mayoría de las poblaciones con más de trescientos españoles tenían algún
tipo de dispensario, y destacaba, sobre todas, la ciudad de México que, con
unos cien mil habitantes, tenía treinta.
Y cuando desaparece el imperio no lo
hace súbitamente, aunque los españoles de la Península perdieran las guerras de
independencia hispanoamericanas. Así, se intentó mantener el remanente imperial
con la Dirección General de Ultramar (de 1847), después Ministerio (en
1863), y seguían creándose
infraestructuras: el primer ferrocarril español se hizo en Cuba, en La Habana
se recibió la primera llamada telefónica en territorio español (1877), el telégrafo
óptico funcionó en Filipinas desde 1836, etc.
Los imperios que han tenido más éxito en
la historia de la humanidad han sido gestados
por ingenieros, al menos este es el fundamento de un excelente libro que
recomiendo a todos los lectores de este blog: Un imperio de ingenieros. Una historia del Imperio español a través de
sus infraestructuras (1492-1898), obra que vio la luz en 2020 y cuyos
autores son Felipe Fernández-Armesto —catedrático
de Historia Mundial y Ambiental del Queen Mary College de la Universidad de
Londres— y Manuel Lucena Giraldo, historiador e investigador del Consejo
Superior de Investigaciones Científicas. Los artífices de este excelente libro
nos dicen que la obra pública en el
continente americano “representó un monumento al mestizaje y a la interacción
cultural, voluntaria, forzosa, casual oportunista, interesada o gratuita. Fue
testimonio de la cohesión social que la había hecho posible y un triunfo del
capital humano invertido en su creación”.
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